受政策补贴退坡因素等影响，高歌猛进的国内新能源车市场，如今慢慢回到了“正轨”。
据乘联会最新数据显示，在刚过去的3月份，新能源乘用车市场零售84.8万辆，同比下降14.4%，环比增长82.6%；1-3月新能源乘用车市场零售190.8万辆，同比下降21.1%。3月常规燃油乘用车零售80万辆，同比下降16%，环比增长40%。
虽然新能源下滑明显，但是整体销量依旧超越了燃油车，在总体乘用车的零售渗透率达到了51.5%。不过从各大细分品牌来看，差距尤为明显：3月自主品牌新能源车零售份额66.6%，渗透率达到73.5%；而主流合资品牌新能源车份额仅3.4%，渗透率仅有6.2%。
不难看出，在自主品牌与新势力的双重挤压下，合资新能源生存状况依旧不甚理想。随着2026年一季度收官，合资新能源还有机会么？
一季度新能源总销量过万品牌仅3家
对于目前合资新能源的市场状况，可以用“局部回暖、整体孱弱”来概括。
1-3月，主流合资品牌中仅广汽丰田、东风日产、别克新能源销量勉强破万。而上汽大众、一汽-大众等头部合资品牌新能源季度销量不足4000辆，相比之比亚迪月销30万+、新势力集体破万的盛况形成鲜明对比。
具体来看，作为合资新能源的代表，广汽丰田凭借着铂智3X也是成功打开了局面。巅峰时月销可以突破万辆大关，目前也能稳定在6-7千辆左右。数据显示，铂智3X一季度销量达到16865辆，稳居合资新能源前列。考虑到铂智7X上市不久，能否像铂智3X一样畅销？还有待进一步观察。
和广汽丰田仅靠单一车型铂智3X快速上量不同的是，别克旗下新能源产品众多，包括GL8 PHEV、至境世家、至境L7以及E5等车型，虽然单一车型算不上爆款，但是主打”多生孩子好打架”。数据显示，别克新能源一季度销量1.77万辆，表现还算不错。
至于东风日产新能源，虽然此前推出的日产N7、N6上市初期销量尚可，可以稳定在月销5000辆左右，但是进入到2026年，两款车型销量开始持续走低，N6月销量只有2-3千辆，而N7则在1千辆左右徘徊，整体一季度新能源销量勉强过万。前不久日产推出了NX8，把一款中大型SUV的价格打到15万以内，很明显，开启了“以价换量”模式。
当然，并不是只有日产一家，为了抢占市场，诸多合资品牌纷纷放弃溢价，将30万级产品拉入15万区间，虽换来部分车型短期订单破万，但也稀释了品牌价值，且仅能维持单点爆款，无法带动整体市场回暖。
合资新能源还有机会么？
面对市场溃败，合资品牌在2026年按下电动化加速键，密集发布产品规划，开启背水一战。
德系方面，大众2026年在华推出13款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程。其中，一汽-大众ID. AURA序列旗下的首款车型—T6迎来首秀，是大众首款搭载激光雷达的纯电中型SUV，标志品牌正式迈入智电 2.0 时代。而上汽大众，旗下ID. ERA 9X 凭借着EA211增程也算打开了局面。
日系方面，丰田2026年起全球停售纯燃油车，主推第六代混动技术，固态电池将于2026年试产、2028年装车，续航超1200km；美系与韩系也不甘落后，别克、日产推出多款重磅纯电车型，现代IONIQ品牌加速入华，试图凭借本土化产品抢滩市场。
综合来看，合资新能源也并非完全没有机会，但机会已高度碎片化。在个人看来，核心机会集中在三个细分领域：
一是混动与插混市场，丰田、本田凭借成熟的混动技术，在15-25万家用车市场仍有稳定用户基盘，可缓解用户里程焦虑；二是高端市场，大众、奔驰、奥迪依托品牌底蕴，在25万以上市场仍有号召力，可争夺保守型高端用户；三是本土化性价比市场，放弃溢价、深度适配国内消费者需求，靠品控与售后优势突围。
写在最后
2026年已过三分之一，合资新能源的生死时速已然开启，唯有主动求变、精准发力，才能在激烈的市场竞争中守住一席之地。
从目前市场竞争态势来看，2026-2028年将是合资新能源的决战期，若能快速补齐智能化短板、稳住价格体系、深化本土化布局，尚有一线生机；若仍延续以往节奏，犹豫迟缓，或许终将被中国新能源浪潮所淘汰。
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